Ce poate fi mai rău decât să afli că propulsorul maşinii tale poate ascunde o serie întreagă de probleme care urmează să iasă la iveală? În continuare îţi prezentăm unele dintre cele mai controversate motoare care se găsesc pe multe dintre maşinile second-hand aflate la vânzare în România.

 

Pentru a formula acest Top 5, am cercetat mai multe studii de fiabilitate care au fost efectuate în Germania şi Marea Britanie. Am acumulat informaţii şi din forumurile de specialitate, dar şi din paginile dedicate din social media. În cazul tuturor motoarelor prezentate în continuare, părerile au fost unanime, însă au existat şi proprietari fericiţi care au fost ocoliţi de probleme.

 

Nr. 5: Volkswagen / Audi EA111 (1.2/1.4 TSI/TFSI)

Propulsoarele Volkswagen sau Audi din seria E111 şi-au făcut loc sub capotele următoarelor modele de maşini produse între 2005 şi 2017:

 

VW  – Golf V, Golf VI, Golf VII, Jetta, Passat, Touran, Scirocco, Tiguan, Beetle, Polo, Caddy;

 

Audi – A1, A3;

 

Seat – Leon, Ibiza, Altea, Altea XL, Toledo;

Skoda – Octavia, Fabia, Yeti, Rapid.

 

Propulsoarele de 1,2 litri cu variantele CBZA (86 CP), CBZC (90 CP) şi CBZB (105 CP) au probleme cu lanţul de distribuţie. Acesta se poate întinde anormal de mult şi se poate rupe. De asemenea, întinzătorul hidraulic poate ceda în timp. Întinzătorul defect poate fi  identificat în cazul unei porniri cu motorul rece. Pentru câteva secunde, lanţul nu este întins suficient şi produce un sunet asemănător motoarelor diesel.

 

În general, problemele apar la maşini cu rulaje cuprinse între 60.000 şi 100.000 de kilometri, dar au fost identificate şi la autoturisme cu mai puţin de 15.000 de kilometri la bord. Sunt afectate mai mult maşinile care sunt conduse în zone cu temperaturi mai scăzute.

 

Cu toate acestea, dacă sunt respectate cu sfinţenie intervalele de service şi este utilizat doar ulei cu specificaţie corectă, motoarele 1.2 TSI/TFSI pot ajunge la rulaje de aproximativ 250.000 de kilometri.

 

Chiar mai puţin fiabile au fost propulsoarele de 1,4 litri din aceeaşi serie EA111. Motorul 1.4 TSI a debutat în 2005 la Salonul Auto de la Frankfurt şi reprezenta direcţia spre downsizing a producătorului german. Acesta înlocuia în gamă vechile motoare 1.6 şi 2.0 FSI.

 

Propulsoarele de 1,4 litri au fost produse în următoarele variante: CAXA (122 CP), CAXC (125 CP), CFBA (131 CP), BMY (140 CP turbină + compresori mecanic), CAVF (150 CP), BWK/CAVA (150 CP, mai mult cuplu pentru VW Tiguan), CDGA (150 CP), CAVD (160 CP) şi CAVE/CTHE (179 CP, Seat Ibiza Cupra, VW Polo GTI, Skoda Fabia RS, Audi A1).

 

Se pare că şi multiplul câştigător al titlului de Motorul Internaţional al Anului'a avut problem cu lanţul de distribuţie şi cu întinzătorul. De asemenea, regulatorul de presiune al turbinei încetează să funcţioneze în parametri. Uneori, consumul de ulei poate fi mai mare decât specifică producătorul, iar unele propulsoare 1.4 TSI/TFSI nu ating temperature optimă de funcţionare în mers, ceea ce duce la uzură accentuată şi la alte neplăceri. În acelaşi timp, un motor EA 111 de 1,4 litri întreţinut corect poate depăşi pragul de 300.000 de kilometri.

 

Nr. 4: Mazda RENESIS 13B-MSP

Motorul rotativ care şi-a găsit locul sub capota lui Mazda RX-8 nu a avut parte de o viaţă prea uşoară. Sigur, atinge 9000 de rotaţii pe minut, iar sunetul său este unic în lumea auto, dar a avut parte de o serie întreagă de probleme grave.

 

Principala problemă a motorului de tip Wankel de sub capota lui RX-8 a reprezentat-o uzura rapidă a lagărelor principale ale arborelui excentric. De asemenea, carcasa rotorului se încălzea inegal.

 

Motorul este un mare consumator de combustibil, dar şi de ulei. Dacă sunt folosite uleiuri sintetice sau speciale, se formează o cantitate mare de reziduuri de carbon în timpul procesului de combustie. Astfel, compresia motorului începe să se degradeze, puterea scăzând considerabil.

 

Tot din cauza lipsei compresiei, pornirile la rece sunt afectate, în special în timpul sezonului rece. Aici pot fi vinovate şi bujiile pe electrodul cărora s-a acumulat un strat de carbon. Pentru a evita această problemă, ar trebui să alimentaţi doar cu benzină de calitate superioară şi să schimbaţi bujiile la fiecare 15.000 km.

 

Chiar dacă intervalul de service propus în manualul de utilizare este de 20.000 de kilometri/12 luni, mecanicii specializaţi recomandă schimbarea uleiului la fiecare 5.000 de kilometri. De asemenea, filtrul de aer trebuie să fie înlocuit la fel de des.

 

Chiar şi întreţinute cu sfinţenie, motoarele Mazda 13B-MSP care au trecut pragul de 150.000 de kilometri fără o recondiţionare completă sunt puţine. În cazul motoarelor rotative, este esenţial să folosiţi doar uleiul recomandat de producătorul maşinii şi să respectaţi procedura de pornire şi oprire a motorului, precum şi o anumită conduită în exploatare. Vă sfătuim să vă informaţi bine în privinţa unui asemenea propulsor înainte de achiziţie.

 

Nr. 3: BMW N47

Cunoscutul propulsor diesel cu patru cilindri produs de BMW a fost montat pe o bună parte din gama BMW şi Mini încă din 2007. A fost construit în două variante, N47D16 (1,6 litri, putere cuprinsă între 95 şi 116 CP) şi N47D20 (2 litri, putere cuprinsă între 116 şi 218 CP). Acesta este lista completă a modelelor:

 

BMW:

 

Seria 1 (E87/E88, E81/E82) 116d, 118d, 120d, 123d;

 

Seria 1 (F20) 118d;

 

Seria 2 (F22) 218d, 220d, 225d;

 

Seria 3 (E90/E91/E92/E93) 316d, 318d, 320d;

 

Seria 3 (F30/F31) 316d, 318d;

 

Seria 5 (E60/E61) 520d;

 

X1 (E84) sDrive20d, xDrive20d, xDrive23d;

 

X3 (E83) xDrive18d, xDrive20d;

 

Mini:

 

Cooper SD (R56);

 

Cooper Cabrio SD (R57);

 

Cooper Coupe SD (R58);

 

Cooper Roadster SD (R59);

 

Countriman Cooper SD (R60);

 

Cooper Paceman SD (R61);

 

Din păcate, familia propulsoarelor N47 suferă de probleme la lanţul de distribuţie. Uzura acestuia intervine prematur, iar ruperea lanţului poate fi extrem de costisitoare. În unele cazuri, un motor cu distribuţia ruptă nu poate fi salvat, necesitând o înlocuire integrală.

 

De asemenea, locaţia anterioară a distribuţiei necesită dezasamblarea completă a motorului pentru acces. Din această cauză, intervenţiile în service pot fi foarte costisitoare.

 

Din fericire, problema poate fi identificată la timp dacă ascultaţi cu atenţie zona din spate a motorului.  Dacă observaţi un “huruit” sau un “zdrăngănit” al lanţului, atunci este timpul să faceţi o programare în service. Practic, ascultaţi după sunete metalice repetive în partea din spate a motorului. De asemenea, evitaţi să cumpăraţi o maşină second-hand unde pot fi auzite aceste zgomote.

 

Cele mai predispuse modele la ruperea lanţului de distribuţie sunt cele fabricate între 01.03.2017 şi 05.01.2009. Alte chestiune de luat în seamă poate fi regulatorul de presiune al turbinei. Motivul? Unele unităţi nu au fost lubrifiate suficient sau chiar deloc la ieşirea din uzină, cauzând o lipsă a compresiei şi o creştere a consumului de combustibil cu 30-50%.

 

Odată cu trecerea timpului, mai multe furtunuri de cauciuc încep să crape. Ar trebui să acordaţi o atenţie sporită furtunului de vacuum de la EGR. Dacă sistemul nu este etanş, se vor acumula depuneri mari de carbon. Problema poate fi deosebit de gravă, deoarece la temperaturi mari, bucăţi mari de carbon se pot detaşa şi pot ajunge la tubul admisiei (care este din plastic), găurindu-l, astfel provocând o pierdere a presiunii de boost, şi în cazuri rare, chiar un incendiu sub capotă.

 

În rest, motoarele N47 pot fi considerate destul de fiabile. Dacă distribuţia a fost înlocuită, iar mentananţa a fost efectuată la timp, un astfel de motor poate depăşi pragul de 400.000 de kilometri.

 

Nr. 2: GM/Fiat – A20DTH/A20DTJ/A20DTR/A20DTL/A20DT/A20DTC (2.0 CDTI, 2.0 Multijet II, GM Ecotec Family B Multijet)

Acest motor a prins viaţă pentru prima dată sub capota celei de-a treia generaţii a Lanciei Delta în 2008. Prima versiune producea 165 CP. Din 2009, acesta a fost adăugat în lista propulsoarelor diesel pentru Alfa Romeo 159 într-o variantă cu 170 CP.

 

Însă faimoasa' reputaţie i-a fost adusă acestui motor pe Opel Insignia şi Opel Astra în varianta cu 160 de cai-putere. Mai târziu, în 2011, cea mai puternică versiune propulsorului a mai primit o turbină, având acum o putere maximă de 195 de cai-putere.

 

Lista completă a maşinilor care au primit propulsorul:

 

Alfa Romeo: 159, Giulietta;

 

Fiat: Bravo, Doblo II, Ducato III, Freemont, Sedici, Croma II, Toro;

 

Jeep: Compass, Cherokee, Renegade;

Lancia: Delta;

 

Chevrolet: Cruze, Captiva, Malibu;

 

Opel: Astra J, Cascada, Insignia, Zafira Tourer;

 

Saab: 9-5;

 

Suzuki: SX-4.

 

Aparent, seria propulsoarelor A20DT a avut o suită întreagă de potenţiale probleme. Au fost raportate defecţiuni serioase la turbină. Clapetele swirl se rup şi pătrund în galeria de admisie – există kituri speciale pe internet pentru eliminarea timpurie a acestora. Blocul motorului fabricat din fontă poate crăpa, în timp ce valva EGR şi filtrul de particule se înfundau după un timp mult prea scurt, se plâng proprietarii pe internet.

 

Dar cea mai vestită problemă a motorului 2.0 CDTI este dată de sistemul de ungere. Conducta prin care comunică uleiul între baie şi motor nu este construită din metal. Aceasta este înlocuită cu două elemente complet diferite fabricate din plastic, care se îmbină printr-o garnitură O-ring (cauciuc). Atunci când cedează garnitura, scade presiunea uleiului, iar ungerea nu se mai efectuează corespunzător. În cel mai rău caz, un motor poate ceda în doar câteva minute de la apariţia mesajului de atenţionare Oil Pressure Low – Stop Engine'. Oricum, dacă ai apucat să vezi acel martor în bordul maşinii tale şi aveai motorul pornit, poţi doar să te rogi să fie defect doar senzorul de presiune ulei.

 

Nr. 1: Renault H5Ft (1.2 TCe)/Nissan HRA2DDT (1.2 DIG-T)

Iată un propulsor turbo pe benzină cu patru cilindri care s-a găsit şi pe mai multe modele ale producătorului de la Mioveni. Motorul H5Ft (Renault), HRA2DDt (Nissan) a fost dezvoltat de Alianţa Renault-Nissan.

 

Lista completă a maşinilor care au primit propulsorul:

 

Renault: Scenic, Grand Scenic, Kangoo, Megane, Captur, Clio, Kadjar;

 

Nissan: Juke, Pulsar, Qashqai;

 

Dacia: Dokker, Duster, Lodgy;

 

Mercedes-Benz: Citan.

 

Motorul a fost fabricat la uzina Renault din Valladolid, Spania între 2012 şi 2015 şi respecta normele de poluare Euro 5. Aparent, această serie de motoare are un defect de fabricaţie care ar putea duce la situaţii nefericite. În unele cazuri, motoarele pierd ulei şi cedează în timpul mersului fară vreun mesaj de avertizare.

 

Mai mulţi proprietari din România s-au confruntat cu astfel de probleme. În cazul unui autoturism înmatriculat în Drobeta-Turnu Severin, benzina intra în ulei şi îl dilua.

 

Un alt vehicul Nissan s-a oprit de două ori în mijlocul drumului, după ce alimentarea cu benzină a fost oprită, pentru a proteja motorul. Mai multe cazuri au fost prezentate pe larg în acest articol scris de colegii de la Libertatea.ro.

 

Mai mulţi clienţi s-au prezentat în service de zeci de ori într-un an doar pentru a primi o rezolvare temporară. Problema afectează în total aproximativ 600.000 de autovehicule. Cu toate acestea, unii posesori mai norocoşi au fost despăgubiţi cu până la 90% din valoarea maşinii. Au existat situaţii de clienţi care au dat în judecată producătorul pentru a fi despăgubiţi.

 

 

 

 

Sursa: www.auto-bild.ro