În timp ce constructorii auto germani şi protectorul lor suprem, guvernul de la Berlin, reacţionează şi se adaptează încet, moral şi mai ales financiar, la schimbările aduse de Dieselgate, scandalul emisiilor toxice începe să se propage virulent şi în Franţa. După Renault, în centrul atenţiei este acum PSA.

Anul a început violent pentru Renault. În ianuarie s-a aflat că procurorii francezi investighează compania sub suspiciunea că ascunde cantitatea reală de gaze toxice emise de unele din modelele sale pentru ca în martie agenţia pentru protecţia consumatorului să acuze producătorul că a folosit dispozitive de păcălit testele de poluare pe până la 900.000 de autovehicule în ultimii 25 de ani. Cel mai notabil efect al acuzaţiilor s-a văzut pe burse, unde acţiunile Renault au scăzut semnificativ. AFP nota în martie că, potrivit unor documente obţinute de agenţie, „întregul lanţ de management“, inclusiv preşedintele Carlos Ghosn, este implicat în cazul de înşelăciune.

După aceasta s-a aşternut liniştea în Dieselgate-ul francez, atenţia fiind furată de ceea ce se întâmpla în Germania, pentru ca în noiembrie să se afle, prin ziarul Le Monde, că PSA este acuzat, în baza unei anchete privind sănătatea publică a Direcţiei generale a concurenţei şi consumului, că şi-a programat motoarele diesel să emită mai puţin monoxid de azot în testele de omologare decât în condiţiile reale de drum. Autoritatea de supraveghere a găsit că peste 1,9 milioane de autovehicule cu motoare diesel de generaţie Euro 5, înmatriculate între 2009 şi 2015, au această problemă. PSA a răspuns acuzaţiilor negându-le, dar şi-a asumat responsabilitatea de a regla motoarele astfel încât să se atenueze diferenţele de emisii între condiţiile de test şi cele reale de drum. În acest caz, PSA riscă o amendă de cinci miliarde de euro.

PSA mai are o problemă gravă legată de poluare. Reuters scrie că producătorul cere bani înapoi de la General Motors după ce a descoperit că a fost înşelat în negocieri în legătură cu problemele pe care Opel, fostă subsidiară a constructorului auto american achiziţionată în martie de francezi, le are cu emisiile poluante. PSA ar cere înapoi până la jumătate din preţul de 1,3 miliarde de euro plătit pentru Opel.

La începutul lunii noiembrie, PSA a anunţat că va trebui să transfere pe modelele Opel mai rapid decât a stabilit iniţial tehnologie proprie pentru un consum mai eficient de combustibil.Eforturile sunt necesare pentru a putea fi respectate noile limite ale emisiilor de CO2 impuse de Comisia Europeană începând cu 2020-21.

Companiile au discutat problema, iar PSA nu a ridicat încă nicio pretenţie formală, au declarat pentru Reuters surse apropiate situaţiei.

Noile reguli ale UE cer investiţii masive în motoare mai mici şi în noi tehnologii pentru sistemul moto­propulsor, încurajând maşinile cu propulsie electrică şi hibridă. Cei care ratează ţintele pot cumula penalităţi de milioane de euro anual din amenzi de 95 de euro pe vehicul pe gram de CO2 în exces. CEO-ul de la PSA Carlos Tavares ar fi trebuit să-şi dea seama de problemele Opel pentru că şeful GM Mary Barra a citat „costuri mai mari pentru conformitate“ ca principal motiv pentru vânzarea Opel din Germania şi a brandului-soră Vauxhall din Marea Britanie.

„Modelul de afaceri Opel/Vauxhall a devenit mai dificil“, a spus executivul la prezentarea acordului de vânzare ală­turi de Tavares. Aşa cum se prezintă si­tua­ţia acum, Opel va rata ţinta de emisii de CO2 cu peste zece grame, ceea ce ar implica amenzi de aproape un mili­ard de euro de la Comisia Europeană.

Revista franceză Challenges notează, citând informaţii obţinute în exclusivitate, că PSA are în vedere abandonarea motoarelor diesel în cazul ţărilor mature în mai puţin de zece ani. PSA este al doilea producător la nivel mondial de maşini diesel. Compania ia în considerare un scenariu întunecat, cu „0% maşini diesel în ţările dezvoltate cândva între 2020 şi 2025“. Scenariul reflectă perspectiva interzicerii acestor maşini în mai multe oraşe mari şi costurile din ce în ce mai ridicate pe care le implică respectarea normelor anti-poluare. Carlos Tavares a găsit vino­vatul pentru aceste tendinţe. „Dieselul a câştigat bătălia tehnologiei, dar a pierdut-o pe cea politică“, a spus el.

Elzbieta Bienkowska, unul dintre comisarii europeni cu responsabilitate în reglementarea industriei auto, spune că motoarele diesel „aparţin trecutului“  şi că producătorii auto trebuie să-şi intensifice eforturile pentru vânzarea de maşini cu emisii zero.

„În urmă cu doi ani n-aş fi spus în nicio împrejurare că diesel este o tehnologie a trecutului. Astăzi, după aceşti doi ani educativi, sunt pregătită s-o spun deschis: dieselul aparţine trecutului.“ Scandalul Dieselgate a izbucnit în 2015. Maşinile cu propulsie pe motorină reprezintă aproape 40% din maşinile noi vândute în Europa. CE va face disponibile 1,6 miliarde de euro anul viitor pentru finanţarea unui program de teste independente pentru maşini.

Din Germania, de la VW, compania de la care a pornit scandalul emisiilor toxice, directorul de brand Herbert Diess a declarat pentru Handelsblatt că producătorul încă  mai are nevoie de reformă.

Tot în Germania, cancelarul Angela Merkel a spus că Germania rămâne fără timp în rezolvarea problemei nivelurilor ridicate de oxid de azot din oraşele mari cauzate de maşinile diesel. Guvernul său încearcă să evite scoaterea din circulaţie a maşinilor vechi. Guvernul de la Berlin va mobiliza un miliard de euro anul viitor pentru reducerea noxelor. 350 de milioane de euro sunt sunt destinate accelerării electrificării flotei de autobuze. La aceste fonduri va contribui şi industria auto.