Ca o consecinţă firească a creşterii numerice a parcului auto mondial, organizaţiile internaţionale s-au preocupat să înfiinţeze o entitate independentă care să verifice gradul de protecţie al pasagerilor în cazul unui impact. Astfel s-a creat asociaţia EuroNCAP care a elaborat în anul 1996 metodologia testelor de siguranţă, primul crash-test fiind realizat în anul 1997. Sunt aceste norme valabile şi azi? Iată o întrebare la care automobil clubul german ADAC a încercat să afle răspunsul.

Înfiinţarea asociaţiei independente Euro NCAP şi introducerea crash-teste-lor a contribuit enorm la perfecţionarea structurilor de rezistenţă cât şi a sistemelor de siguranţă pasive (centura şi air-bag) la automobile. Numărul de stele acordat a ajuns azi unul din cele mai importante criterii de selecţie folosite la achiziţionarea unui automobil. Startul acestor teste a fost dat în anul 1997 şi au avut la baza studii şi cercetări de dinamică a accidentelor. Studiile din aceea vreme au stabilit că viteza medie de impact era de 64 km/h în cazul şocului frontal, viteză care a fost preluată de Euro NCAP pentru testele frontale. Studii mai recente au evidenţiat însă creşterea vitezei medii din timpul impactului de la 64 km/h la 81 km/h. Aceste studii au ţinut cont de distant medie de 50 metri a automobilului până la locul coliziunii, de 0,7 secunde timpul mediu de reacţie şi de o frânare cu 7,5 m/s². Curba următoare reprezintă variaţia vitezei din momentul coliziunii cu viteza de deplasare.
 

Dacă se ia în considerare viteza de deplasare pe care o are un automobil în momentul apariţiei unui pericol de impact, se constată următoarele:

• La o viteză de deplasare de 80 km/h: o coliziune mai poate fi evitată
• La o viteză de deplasare de 100 km/h: coliziunea se produce cu 64 km/h
• La o viteză de deplasare de 110 km/h: coliziunea se produce cu 81 km/h

Creşterea vitezei medii de deplasare din momentul apariţiei unui accident de la 100 km/h la 110 km/h (plus 10 km/h) duce la o creştere a vitezei din momentul impactului cu 16 km/h, adică de la 64 km/h la 81 km/h. Nouă viteza medie de impact fiind 81 km/h, ADAC a hotărât realizarea unui crash-test frontal cu un automobile de cinci stele la această nouă valoare. S-a hotărât alegerea unui automobile din clasa medie care a reuşit la crash-test-ul EuroNCAP să obţină cinci stele şi un număr maxim de puncte la impactul frontal. Astfel alegerea s-a îndreptat către Lagună III care a obţinut cinci stele şi maximul de 16 puncte la crash-test-ul frontal la 64 km/h. Noile condiţii de test au fost stabilite astfel:

• Viteză în momentul coliziunii: 80 +- 1km/h
• Ciocnirea cu un bloc de metal deformabil cu structura de fagure
• Impactul frontal va avea loc perpendicular pe bloc
• Ciocnirea se va produce pe o suprafaţă de 40%+-20 mm din lăţimea automobilului
• Manechinele folosite să fie: două H3 pe locurile din faţă şi pe locurile din spate un P3 şi un P1.5
• Costul total al testului 65.000 Euro inclusive costul de achiziţie al automobilului

Au început pregătirile, distant de lansare a fost mărită pentru ca automobilul- test să poată parcurge ultimii 50 de metri cu o viteză constantă de 81 km/h. Manechinele au fost pregătite, cablurile au fost conectate la senzorii aflaţi în interiorul manechinelor, iar Laguna III a fost împinsă pe locul de start. A pornit sirena în hala de teste concomitent cu pornirea motorului electric de tracţiune şi “POC “impactul s-a produs. Prima observaţie a fost ricoşarea automobilului testat cu 4-5 m faţă de impactul standard, adică cel la o viteză de impact de 64 km/h.

Caroseria

Având în minte imaginea caroseriei lui Laguna III după impactul de 64 km/h şi privind caroseria galbenă, ne-am dat seama imediat de realitate: creşterea vitezei de impact cu 16 km/h a produs deformări importante ale caroseriei, automobilul nemaiputând să asigure protecţia suficientă a ocupanţilor locurilor din faţă şi a celor din spate. Iniţial Laguna III a fost concepută să preia şocurile frontale prin intermediul structurii de rezistenţă (lonjeroane şi traverse perpendicular), habitaclul rămânând în acest mod intact şi oferind protecţie maximă ocupanţilor. În figura următoare sunt marcate cu culorile roşu, verde şi albastru, zonele care trebuie să prezinte o deformare minimă pentru a asigura protecţia ocupanţilor.

Dacă analizăm starea caroseriei după şocul frontal la 64 km/h constatăm preluarea energiei degajată în timpul impactului de partea frontal a structurii, ceea ce a permis păstrarea habitaclului intact şi stabil. Uşile se pot deschide foarte uşor permiţând astfel posibilitatea unei evacuări rapide a ocupanţilor automobilului după un impact.

La 80 km/h situaţia se schimbă. Energia degajată nu mai poate fi absorbită în întregime de către structura de rezistenţă a automobilului. Cantitatea de energie neabsorbită se transmite habitaclului care devine instabil şi care se deformează puternic, punând în pericol viaţa şoferului şi a copiilor de pe locurile din spate. Energia remanenta contribuie la deformarea părţii superioare a stâlpului fata stânga. Sudura dintre acest stâlp şi pragul stânga cedează. Se constată şi deplasarea volanului şi a planşei bord înspre interior.

Şocul frontal a produs şi o deformare puternică a tirantului metalic din uşa stânga fata, capetele acestuia pătrunzând în stâlpul A şi B. Din acest motiv uşa fata stângă nu se mai poate deschide decât cu utilaje de descarcerare ceea ce în cazul real al unui accident întârzie scoaterea şoferului din automobilul avariat.

Se mai constata şi desprinderea legăturii dintre planşa bord şi stâlpii A ceea ce duce la deplasarea înspre interior a bordului, micşorându-se în acest fel spaţiul de supravieţuire a ocupanţilor locurilor din faţă.

Toate aceste constatări demonstrează că Laguna III a ajuns în urma acestui test la limita de încărcare. O eventual greutate suplimentară (patru persoane adulte sau portbagajul plin) sau o creştere a vitezei cu numai câţiva km vor duce cu siguranţă la un “colaps “al caroseriei cu urmări grave asupra pasagerilor.

Manechinele

În urma interpretării valorilor măsurate s-au întocmit pictogramele manechinelor. Se constată diferenţe foarte mari la şofer şi copii. Dar să analizăm solicitările manechinului şofer. Se constată o protecţie foarte bună oferită de air-bag-ul şoferului, capul şi gâtul acestuia fiind protejate. Datorită deformării pronunţate a caroseriei volanul se deplasează spre şofer micşorându-se în acest mod distanţă de siguranţă. Pieptul şoferului striveşte air-bag-ul şi se loveşte cu putere de volan. Rezultă un pericol mare de rănire în zona pieptului şoferului. Genunchii ating partea inferioară a planşei bord care şi aceasta s-a deplasat spre interior formându-se astfel un pericol mijlociu de rănire în zona genunchilor şi coapsei. Pedala de acceleraţie s-a deplasat 115 mm înspre interior micşorând distanţa faţă de laba piciorului. În comparaţie cu testul la 64 km/h solicitările au crescut cu trei clase de siguranţă în zona pieptului şoferului, cu două clase de siguranţă în zona genunchilor şi coapsei, cu o clasă de siguranţă în zona picioarelor. Cele 16 puncte obţinute la 64 km/h nu mai sunt valabile, numărul de puncte la 81 km/h fiind cu mult mai mic. Punctajul total în acest caz nu mai poate fi menţinut la nivelul celor cinci stele. Aici poate interveni şi o depunctare datorită pericolului foarte mare de rănire în zona pieptului şoferului.

Analizând pictogramele însoţitorului din faţă se constată modificări minore. Habitaclul în zona însoţitorului s-a deformat foarte puţin dar este la limită. O eventuală solicitare suplimentară va schimba însă valorile forţelor înregistrate, ducând astfel la creşterea riscului de rănire.

Senzorii manechinelor copii au înregistrat valori mult mai mari la această viteză. La copilul de 3 ani valorile sunt în limitele unui risc mediu de rănire în timp ce la copilul de 1 ½ ani apare un pericol foarte mare de rănire, zona roşie. Iată că şi la testul de siguranţă al copiilor numărul de stele obţinut nu mai corespunde.

Concluzia noastră: un automobile de cinci stele nu oferă siguranţă deplină pasagerilor. Cum energia de mişcare cât şi distant de frânare cresc cu pătratul vitezei, creşte şi pericolul de răniri grave în cazul coliziunilor la viteze mărite. Automobilele de azi sunt concepute să ofere siguranţă determinată de EuroNCAP în condiţiile standard de test: viteză în momentul impactului frontal 64 km/h şi impactul cu un bloc de metal deformabil. În realitate pot să apară condiţii diferite faţă de cele din timpul testului, condiţii care modifică parţial sau total valorile înregistrate şi deci şi riscul de rănire gravă. Şoferul poate să minimalizeze aceste riscuri prin conducerea cu viteze adaptate la condiţiile de trafic, să ţină cont de stare carosabilului şi să adopte o conducere defensivă. Un mare ajutor pentru şoferi îl constituie existent sistemelor ajutătoare de siguranţă active cum ar fi ABS, ESP, Ajutor la frânarea de urgent etc. Trebuie să ţinem seama că un automobil cotat cu cinci stele la viteza de impact de 80 km/h asigura o protecţie doar de două-trei stele. Ce se întâmplă însă când se ciocnesc frontal două automobile din clase extreme: clasa mini cu clasa SUV? Răspunsul la această întrebare în numărul viitor.

Dipl. Ing. Mihai Heimann Matei

Membru în echipa de testare ADAC